哈啰只做共享不過癮

來源：北京商報

主打共享概念的哈啰，想要撬動千億元的兩輪電動車市場。4月7日，哈啰正式推出3款自有品牌的兩輪電動車，以及搭載在兩輪電動車上的操作系統(tǒng)VVSMART。其實，互聯(lián)網企業(yè)造車并不新鮮，但哈啰是唯一深入到兩輪電動車的互聯(lián)網出行企業(yè)。禁投令下，美團、青桔、哈啰3家在共享出行市場可拓展的空間有限。反觀電動兩輪車市場，2020年市場規(guī)模已超1000億元，市場由雅迪、艾瑪等傳統(tǒng)企業(yè)把持多年，在多個省市超標車過渡期截止的時間點，哈啰主打智能創(chuàng)新戰(zhàn)略入場，或許能讓“電動兩輪車格局穩(wěn)定”變成疑問句。

既做軟件又發(fā)硬件

“新出行 真敢造”是哈啰4月7日喊出的“造車”口號，這個“造”指的是哈啰推出了自有品牌電動兩輪車。用戶可以在哈啰App線上下單，線下提車。

在發(fā)布車輛之前，哈啰花了很大的篇幅介紹自己的操作系統(tǒng)VVSMART。哈啰電動車事業(yè)部總經理遲星德直言，電動兩輪車和電動汽車、家電、手機相比，智能化程度很低。傳統(tǒng)兩輪電動車行業(yè)缺失一款底層的OS，各品牌產品仍停留在“單機、功能機”階段，行業(yè)整體智能化滲透率尚不足5%。

據哈啰電動車產品經理馬天馳介紹，VVSMART提供5個出行解決方案，用于改善用戶在人車互動、車輛能源、車輛安全、售后服務、出行生活5個領域遇到的痛點。未來，哈啰VVSMART系統(tǒng)將不僅應用在自家的產品上，也將向行業(yè)其他品牌開放。

值得注意的是，在人車互動層面，哈啰電動車可實現手機和車輛感應即啟動，顯示時速、電量、里程等運行狀態(tài)，還支持地圖導航、播放音樂、語音交互等功能；在續(xù)航層面，其搭載了寧德時代G58大圓柱電芯電池，提升電動車的續(xù)航能力；安全層面，可以通過手機App或短信同步電池、車輛跟蹤等提前預警。

對于智能、開放這種典型的互聯(lián)網企業(yè)策略，業(yè)內人士見仁見智。文淵智庫創(chuàng)始人王超向北京商報記者直言，“智能化是企業(yè)競爭的加分項，但電動兩輪車難以這個市場現在沒法一下子實現智能化”。

從新來者的切入角度來看，智能化是科技公司默契的選擇。成立于2014年的小牛電動這樣定義自己：智能城市出行解決方案提供商，提供智能安防、智能檢查等功能。

反觀傳統(tǒng)的電動兩輪車品牌，走的還是傳統(tǒng)路線，強調的是電池續(xù)航能力、專利數、分銷商。由于傳統(tǒng)，王超甚至認為電動兩輪車是價格敏感型行業(yè)，品牌效應不強。

瞄準存量替換期

相比近幾年火熱的四輪造車，兩輪電動車行業(yè)略顯低調，也極少受到關注。不過，據自行車協(xié)會公開數據顯示，國內兩輪電動車用戶3億，日出行頻次約為7億次，堪稱最高頻且需求量最大的出行市場，行業(yè)內較知名的上市企業(yè)包括雅迪、小牛等。

“不管各家有什么特長，對于傳統(tǒng)品牌和互聯(lián)網勢力而言，近幾年都是發(fā)力電動兩輪車市場的好時機。”比達咨詢分析師李錦清向北京商報記者表示，他的理由是未來幾年將是電動兩輪車存量替換期。

2019年4月，隨著電動車新國標推出，各省市先后出臺了超標車過渡期政策，過渡期之后超標車將報廢處理，或折價置換符合新國標的電動車。大城市及沿海省份的過渡截止日期均集中在2021年底，內地二線城市則集中在2022-2023年前后。有數據指出，新國標替換需求將于2022-2024年達到高點，全國上下將迎來一波密集的換車高峰。

據前瞻產業(yè)研究院整理，我國電動兩輪車保有量在3億輛以上，其中存在新國標替換需求的超標車約1億臺。按照各省市過渡期政策和電動車保有量對比估計，預計2021-2024年四年間，新國標驅動的電動兩輪車增量分別有1500萬、2500萬、3000萬、2500萬輛。

但該市場并不只有新國標帶來的紅利，2020年電動兩輪車代表企業(yè)的營收保持雙增長，單價、毛利率有所降低。

2020年雅迪實現營收193.6億元，同比增長61.8%；凈利潤9.6億元，同比增長89.6%。主要產品單價有不同程度下滑，其中電動踏板車的平均售價由2019年的1690元下降至2020年的1552元，電動自行車的平均售價由2019年的1228元下降至2020年的1118元。雅迪毛利率從2019年的17.4%下降1.5%至2020年的15.9%。

小牛電動的營收規(guī)模和凈利潤，較雅迪有較大差距。2020年小牛電動實現營收24.4億元，同比增長17.7%，凈利潤1.69億元。

只做共享不過癮

重新聚焦在哈啰本身，作為一家互聯(lián)網公司，哈啰造車的差異性體現在對產品的理解，希望以軟件定義硬件。在制造環(huán)節(jié)，哈啰相關人士告訴北京商報記者，“我們自己補足了生產鏈能力，建了電動兩輪車工廠，也同時與合作伙伴合作，建廠是考慮在生產鏈條的數字化方向進行探索”。不過，該人士并未透露哈啰在整個電動兩輪車項目上的投資規(guī)模。

王超告訴北京商報記者，“代工是最簡單的，但哈啰是一家精細化運營的公司，他要從毛巾里擰水喝。深入到制造環(huán)節(jié)，方便自己掌控，可以降低成本”。

但是反過來想，互聯(lián)網企業(yè)出身的哈啰并不擅長硬件制造。也正是因為這個原因，百度、華為等企業(yè)造車都側重于軟件。對此，王超認為，“電動兩輪車相比電動汽車簡單得多，互聯(lián)網可深入操作的空間就大了很多,就算自己建廠，投資也沒有造汽車那么大。整體看，電動兩輪車的競爭不像電動汽車那么激烈，但要想改變格局比較難”。

至于哈啰的定位，仍然是移動出行平臺，用戶更熟悉的業(yè)務是共享單車、共享助力車、順風車等出行服務，在哈啰多了個電動兩輪車制造商身份后，或許用戶的認知會隨之改變。

而也有人指出，哈啰優(yōu)勢的另外一個維度是，作為“阿里系”陣營的玩家，哈啰推出的電動車產品，或許能通過餓了么這個需求旺盛的外賣平臺進行銷售，從而實現B端和C端的同步銷售。

“其實美團單車、青桔、哈啰早都不只關注在共享單車一個賽道，更像是大集團下的業(yè)務，配合大集團做流量入口、補業(yè)務短板。和其他兩家相比，哈啰更獨立些，也一直嘗試從下沉市場向一二線城市挺進。但和共享單車野蠻生長時期相比，禁投令發(fā)布后，每一家的擴張速度都放緩了，大家更在乎橫向擴張。”李錦清說。（魏蔚）

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